Publié par : hirofarepote | mars 10, 2014

De la nécessité d’une politique d’agglomération en matière de transport

Je voudrais prolonger le début de débat qui démontre que, du fait que de nombreuses questions sont inter-reliés, il y a nécessité de mener une politique publique intégrée dans de nombreux domaines : logement, transports, traitement des ordures, protection civile et secours, localisation d’activités économiques et commerciales, revitalisation de l’hyper centre-ville et accessibilité de celui-ci, équilibre habitat-activités économiques et administratives….

Le débat des communales contribue aussi au dépassement de « l’esprit de clocher municipal », voire du nombrilisme de tel ou tel maire dans la définition et la mise en oeuvre de sa stratégie municipale.

C’est ainsi que j’entend de plus en plus parler de « mutualisation« . Une notion technocratique pour dire qu’il faut conjuguer les moyens de toutes les collectivités territoriales (Pays/Communes, Communes entre elles) pour faire face à certains défis.

C’est vrai dans le domaine de l’accès à l’eau, du traitement des ordures, du partage des coûts des casernes de pompiers et des secours d’urgence, de l’aménagement des clusters ( ex : la zone de Mahana Beach, les terrains militaires qui doivent être transférés à une structure Pays/communes ad hoc…)… mais aussi en matière d’investissements structurants.

En effet, l’addition des ressources et des moyens du Pays et des communes permet d’envisager des stratégies d’investissement plus ambitieuses qui peut concerner, par exemple, l’ensemble de l’agglomération de Paea à Mahina. J’entend, par exemple, parler de « communes-dortoir » qu’il convient de rééquilibrer par des pôles d’activités économiques, par la valorisation des atouts propres à chaque commune : zone de loisirs, zones agricoles maraichères, zones touristiques, zones éco-lagonaires, redécouverte de la « dimension balnéaire » de certaines communes…

Par contre, je suis dubitatif sur certaines structures intercommunales qui n’existent que parce qu’il y a des « incitations financières » de l’Etat et qui passent leur temps à des « réunionnites » ou à réaliser des études stratégiques pour le développement de leurs îles ou de leurs inter communalités. Etudes qui, non seulement ne se traduisent pas par des économies de fonctionnement (on rajoute un étage au mille-feuille administratif…), mais qui ne débouchent sur aucun projet concret…

Pour en revenir aux investissements structurants, on voit bien que, dans le cadre d’une amélioration de notre mobilité collective, il y a nécessité d’une approche intégrée pour obtenir le résultat recherché.

Pourquoi Papeete serait, par exemple, la seule commune à être concernée par les encombrements et les nuisances de la circulation alternée des automobiles ou du traitement des ordures ménagères des résidents d’autres communes qui viennent travailler à Papeete ?

Par exemple, en matière de transport urbain ou inter urbain, pourquoi la commune de Pirae ne serait-elle pas concernée par la ligne de bus inaugurée récemment par le Pays et la commune de Papeete pour desservir notamment l’hôpital du Taaone…. localisé à Pirae ?

En ce qui concerne le projet de tramway aérien, on s’aperçoit bien que plusieurs collectivités – peut être associés à certains partenaires privés – sont concernées par l’investissement, le fonctionnement et la gestion d’une telle infrastructure, surtout si l’on veut qu’elle atteigne le but recherché, à savoir modifier l’arbitrage des citoyens-usagers en matière de mobilité…. et réduire ainsi le coût du poste « transport » dans le budget des ménages.

Projetons-nous un peu et supposons que la décision d’implanter un tramway aérien est prise. Il faudra :

  • définir le partage des coûts d’investissement entre les différentes parties prenantes : Pays, communes, opérateurs publics, opérateurs privés (dans le cas d’une gestion par un investisseur privé ou d’un « Partenariat Public Privé »)…. et usagers (en vue de « sortir » un tarif accessible à toutes les couches de la population) ;
  • régler la question de l’emplacement et de la longueur optimale de la ligne (ou des lignes) et déterminer les points de départ et d’arrivée. Par définition, de nombreuses communes sont concernées;
  • étudier une durée optimale de transport par tram aérien. L’idéal serait, par exemple, que les touristes mettent un quart d’heure de la zone de Mahana Beach à la station centrale de l’hyper centre de Papeete…. En effet, si cette durée est plus longue que celle passée par une automobile ou un taxi dans les embouteillages, les arbitrages ne se feront pas en faveur du tram aérien, malgré l’agrément que ce dernier pourrait procurer….;
  • aménager et construire des parkings de jour surveillés ( à l’exemple du point de départ des navettes maritimes de Moorea) pouvant accueillir plusieurs centaines de véhicules, et ce, à un tarif modique (… ce qui n’est pas le cas de Moorea). En effet, il est intéressant de « capter » des automobilistes de la zone rurale qui ne veulent pas perdre du temps (et de l’argent : l’équivalent de quelques centaines de francs par jour…) dans des embouteillages à l’approche de Papeete. Vu le coût du foncier en zone urbaine, ce n’est déjà pas une mince affaire;
  • créer des gares inter modales bus/automobiles/tramway aérien;
  • identifier et maitriser l’emprise foncière nécessaire au parcours du tram et à l’aménagement des stations. Si on veut minimiser les coûts d’acquisition du foncier, le parcours longera nécessairement les infrastructures de transport existantes (quid du statut du « survol aérien » de propriétés privées ? quid des questions de sécurité en cas de « survol aérien » des cabines ?);
  • gérer la question des nuisances et « surencombrement » des infrastructures routières concernées pendant la durée de travaux (un an ?);
  • aménager de manière conséquente la station centrale ou des gares de l’hyper centre de Papeete qui pourraient connaitre un débit conséquent à certaines heures de la journée (sur quelles emprises foncières ?);
  • confier la gestion du tramway aérien à une structure ad hoc : syndicat mixte ? opérateur privé ? pourquoi ne pas envisager un « Partenariat Public Privé » avec des société privées spécialisées métropolitaines ou étrangères (Véolia, Transdev, constructeurs de tramway aérien….);
  • définir une grille tarifaire appropriée suffisamment attractive pour tous les publics visés (scolaires et étudiants, personnes âgées, familles, abonnements mensuels ou annuels, tarifs forfaitaires à la journée, aux trois jours ou à la semaine pour les touristes ou pour les résidents…). Il faut, en effet, que ce tarif soit attractif pour une très grande partie de la population…. et des automobilistes qui voudraient modifier leur arbitrage transport individuel/transport collectif (à la condition que l’on explicite le coût journalier moyen de l’usage de l’automobile dans les encombrements actuels… et que l’on démontre que le tramway aérien « vaut le coût »…);
  • ….

En parallèle, il serait souhaitable que le Maire de Papeete décide de rendre beaucoup plus agréable l’hyper-centre de Papeete (en le « piétonnisant« , par exemple…) et rende plus coûteux l’accès des véhicules individuels à cet hyper-centre : tarifs variables des parkings individuels, ce qui est déjà un peu le cas avec les différentes zones; pourquoi pas un « péage » pour l’accès à l’hyper centre (à l’exception des riverains et des livraisons), l’objectif étant clairement de « dissuader » (ou « désinciter ») l’automobiliste d’y aller; créer des parkings collectifs périphériques à prix abordables à l’entrée de la ville, et, si possible, à proximité d’une station de tram….

En parallèle, il faudra aussi améliorer la desserte par bus de toute l’agglomération, et non pas créer au coup par coup telle ou telle desserte urbaine, par démagogie municipale (surtout en période d’élections…)

….

Bref, je ne voudrais pas expliciter toute l’ingénierie et la mécanique de fonctionnement d’une telle infrastructure de tram aérien en articulation avec les autres modes de transport (il y a des spécialistes pour cela), mais cette projection vise à démontrer que Pays, communes concernées et opérateurs privés ou publics ont intérêt à envisager un « contrat d’agglomération » pour résoudre cette problématique de la mobilité individuelle et collective.

On peut toujours se projeter, voire rêver, n’est ce pas ?

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Responses

  1. Merci Hiro pour la lecture, c’est mon passe temps.
    Juste une petite remarque pour le moment : « dissuader l’automobiliste d’y aller », je pense que la plupart des gens vont au centre-ville par obligation ; comme moi, une fois par semaine place Notre Dame, la semaine dernière une matinée à la clinique Cardella (pas pour le plaisir). D’ailleurs à partir de 16h30, les rideaux des magasins commencent à être baissés ; la plupart des magasins ont fermés et sont remplacés par des snacks ou fast-food (clientèle du midi). Pour rencontrer des amis, avant j’allais au Vaima, puis Retro et 3 brasseurs, maintenant je vais chez Carrefour Arue ou Champion Mahina même si je n’ai rien à acheter.
    Mais je pense à d’autres usagers : ceux qui habitent côte est et qui travaillent côte ouest (et vice-versa) et j’en connais beaucoup. Je les plains d’être obligés de traverser Papeete. Alors là, le tram aérien peut être une solution. Il a même été question, il y a quelques années, d’une route de contournement soit par les collines, soit par Motu Uta…

  2. Bonjour
    Merci pour ce nouvel article de qualité. Espérons que nos dirigeants le liront…ils ont une part de leur feuille de route.
    Pour votre information, la seule réunion intercommunale jamais organisée sur le thème des transports a eu lieu le 30 mai 2013 à l’occasion de la venue de M.Jausssaud et sous la houlette du CUCS. Un long chemin reste à faire…
    En réponse à quelques interrogations :
    Trajet Mahana Beach/Maison de la culture : durée 17mn30s (version monocâble)
    Les lignes proposées permettent d’éviter au maximum les survols de propriétés privées et celle d’immeubles ou habitations.
    Extrait du rapport « Pour les appareils monocâbles, la réglementation européenne impose un survol minimum des voies (gabarit routier sécurisé : 5,8 m) et un survol maximum pour des questions d’évacuation de la ligne en cas d’incident. Les installations modernes sont conçues pour que les passagers soient ramenés en gare sans évacuation, et cette règle peut être négociée avec les autorités de contrôle. En terrain plat ou quasi plat, on met en moyenne un pylône tous les 150 m (monocâbles) ou tous les 400m (multicâbles). De manière générale, avec une gare tous les 600 m par exemple, entre deux gares, on aura 3 pylônes en monocâble et un seul en multicâble.
    Par ailleurs, un survol minimum de 20 m des bâtiments est imposé par mesure de sécurité vis-à-vis des risques d’incendie dans ces bâtiments. Une exception est prévue si le bâtiment est couvert par un toit pare-feu ou si le bâtiment est couplé en permanence sur le réseau des pompiers. »
    Les travaux étant rapides (grand « mécano » ; travaux de nuit pour certaines opérations) et l’emprise foncière limitée, l’incidence sur la circulation routière peut être maîtrisée.

  3. Coût du projet Mahana beach : 150 milliards
    Coût du projet de câble entre Mahana et musée : 15 milliards au moins
    Avec 15 milliards on te fait un aqualand de renommée internationale, non?

  4. Enfin Wakrap ! s’il y a un mec qui veut mettre 15 milliards dans ce joujou, tant mieux, ça fera toujours du boulot pour les ouvriers du bâtiment et le personnel du fonctionnement. Ensuite pour rentabiliser son investissement, c’est son problème. Mais pas un centime d’argent public, même pas pour l’étude…
    Au fait, si tu connais un gars pour investir la même somme dans un aqualand… feu vert !


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